Dílson Ferreira

Por Dilson Ferreira*

As últimas chuvas em Maceió, que caíram entre os dias 5 e 6 de fevereiro, me fizeram refletir sobre as enchentes em Alagoas.

Para se ter uma ideia da dimensão do problema, choveu 86 litros por metro quadrado. Isso significa, de maneira geral, que Maceió, com seus 509 km² de área, recebeu o equivalente a 43,7 bilhões de litros de água em poucas horas. Na bacia do riacho Salgadinho, esse volume foi de aproximadamente 2,3 bilhões de litros, o que equivale a 232 mil caminhões-pipa de 10 mil litros despejados simultaneamente.

Diferente do que muitos gestores públicos enfatizam, esses não são eventos esporádicos. Pelo contrário, são eventos recorrentes que afetam tanto a capital, Maceió, quanto diversas cidades do interior, especialmente aquelas situadas ao longo das bacias hidrográficas dos rios Mundaú e Paraíba e do Complexo Lagunar Mundaú-Manguaba.

É essa reflexão que pretendo trazer neste texto:

Causas das Cheias e Alagamentos

Esses eventos resultam da combinação de fatores climáticos, como chuvas intensas e anômalas, e problemas estruturais, como desmatamento, ocupação irregular das margens dos rios e riachos, além da enorme deficiência nos sistemas de drenagem urbana – não apenas em Maceió, mas também na região metropolitana. Afinal, a água é um fluido e segue seu curso natural.

As consequências são devastadoras:

• Perda de vidas;

• Danos à infraestrutura das cidades;

• Deslocamento de populações;

• Impactos socioeconômicos severos, com milhares de desabrigados.

A recorrência desses eventos ao longo dos séculos evidencia a necessidade de políticas eficazes de planejamento urbano, reflorestamento, controle da ocupação desordenada e aprimoramento da drenagem urbana.

Mas os gestores públicos sempre preferem recorrer às mesmas desculpas: “Culpar a população e São Pedro por 100% do problema das cheias.”

As Grandes Enchentes em Alagoas (Século XIX e Início do Século XX)

O historiador Octávio Brandão, em seu livro Canais e Lagoas, destaca a recorrência das enchentes em Alagoas desde o século XIX, associadas ao desmatamento e à ocupação das margens dos rios. Entre os principais eventos registrados estão:

• 1822 e 1836 – Primeiras enchentes documentadas com impactos significativos.
• 1863 – Uma das maiores cheias da época, submergindo parte do território de Santa Rita.
• 1910, 1913 e 1917 – Enchentes frequentes na região do Complexo Lagunar e nas cidades ribeirinhas.

Século XX: Tragédias de Grande Escala

O século XX foi marcado por enchentes severas que afetaram profundamente o estado:

1949 – Entre 16 e 19 de maio, uma tromba d’água em Maceió causou deslizamentos e destruição nos bairros Poço, Centro, Farol, Cambona e Jaraguá. A Ponte da Avenida da Paz foi destruída e houve mortes. O antigo Farol teve sua estrutura abalada e o Riacho do Reginaldo transbordou, varrendo casas.

1969 – Uma das maiores tragédias do estado: a cidade de São José da Laje foi praticamente destruída, resultando em centenas de mortes e mais de 1.200 casas destruídas.

1988 e 1989 – Duas enchentes consecutivas atingiram dezenas de municípios, incluindo Maceió, causando mortes e o deslocamento de milhares de pessoas.

Enchentes Recentes: O Século XXI em Alerta

Com o agravamento das mudanças climáticas, a urbanização desordenada e a infraestrutura colapsada, Maceió e Alagoas continuam enfrentando eventos extremos. A prefeitura, apesar de ter um plano de saneamento novo aprovado em 2018, parece não querer colocá-lo realmente em prática, focando apenas no “Renasce Salgadinho”, sem investir em um plano integrado de drenagem urbana.

Vejamos alguns eventos recentes:

2000 – O rio Mundaú atingiu 10,5 metros acima do nível normal, causando dezenas de mortes e destruição.

2004 – Enchentes em Maceió resultaram em mais de uma dezena de mortes e 1.500 desabrigados.

2010 – Uma das maiores enchentes desde 1949, com dezenas de mortos e mais de 28 mil desabrigados. Em Garanhuns (PE), foram registrados 283 mm de chuva em três dias, elevando o nível dos rios e do Complexo Lagunar em Alagoas.

2022 – A maior enchente desde 2010, com 75% d volume mensal de chuvas caindo em poucos dias, afetando milhares de pessoas.

2023 e 2024 – Em junho de 2023, Maceió registrou 32% a mais de chuva do que a média histórica. Já em maio de 2024, a precipitação foi 43% acima da média. No último dia 5 de fevereiro de 2025, choveu 90% do total previsto para o mês em poucas horas.

O Papel do Vale do Reginaldo na Drenagem de Maceió

Importância Hidrográfica

O Vale do Reginaldo é uma das áreas mais estratégicas para a drenagem de Maceió. Com uma bacia hidrográfica de aproximadamente 27 km², recebe águas pluviais de 18 bairros e influencia a drenagem na região Sul, Leste e Oeste da cidade.

Os principais riachos que atravessam essa bacia são:

Riacho Reginaldo, que deságua no Complexo Lagunar Mundaú-Manguaba;

Riacho do Sapo, Riacho Guladim e Riacho do Pau D’arco, além de diversos afluentes temporários.

Problemas e Impactos Urbanos

O crescimento desordenado na região gerou assoreamento, despejo de esgoto in natura e ocupação irregular, agravando os riscos de enchentes. A impermeabilização do solo, a falta de planejamento urbano e a expansão da pavimentação sem drenagem aumentam o escoamento superficial, intensificando alagamentos.

Realizei uma pesquisa e identifiquei cerca de 15 estudos acadêmicos sobre drenagem urbana, regime pluviométrico, Lagoas Mundaú e Manguaba, Bacia do Reginaldo e Riacho Salgadinho. Esses trabalhos analisam enchentes, ocupação desordenada, poluição e impactos da urbanização na drenagem de Maceió.

Lições e Desafios

Para mitigar os impactos das chuvas intensas, algumas ações prioritárias incluem:

• Reflorestamento das margens dos rios e riachos;

• Proteção de lagoas e lagos;

• Criação de piscinões e parques alagáveis;

• Controle da ocupação irregular;

• Ampliação da drenagem urbana;

• Programas de educação urbana e ambiental;

• Sistemas de alerta eficientes;

• Políticas habitacionais para áreas de risco;

• Transparência pública na gestão da drenagem;

• Criação de um fundo de saneamento básico.

Conclusão

O Vale do Reginaldo desempenha um papel estratégico na drenagem de Maceió. Sua preservação e revitalização são fundamentais para reduzir as enchentes e deslizamentos. No entanto, o “Renasce Salgadinho” não resolve o problema, e a impermeabilização do leito com concreto é um erro.

As enchentes em Alagoas não são eventos isolados, mas sim o resultado da falta de planejamento urbano e de infraestrutura eficiente.

E, no final, os gestores preferem CULPAR O POVO nas redes sociais.

*É arquiteto, urbanista, gestor público e professor da Ufal

Por Dilson Ferreira*

Sei que não sou vereador, no entanto, nada impede que nós, cidadãos, levemos propostas para a Câmara de Vereadores. Assim, deveria ser o processo normal de uma cidadania plena, onde a população propõe melhorias para cidade propondo pautas para os parlamentares.

A ideia do projeto que você lerá abaixo visa trazer a cidade e seus desafios para o ambiente escolar, promovendo uma conexão prática e educativa entre os estudantes e o espaço urbano onde vivem, mostrando seu direito a ter uma cidade plena e justa para todos.

Qual seria a Justificativa do projeto ?

A necessidade de inclusão da Educação Urbana no currículo escolar municipal e a abordagem de temas como planejamento urbano, funcionamento da infraestrutura das cidades, planos diretores e urbanísticos, e instrumentos de política urbana.

A proposta tem como objetivo capacitar as novas gerações de crianças, jovens e adultos a compreender e participar ativamente da construção de cidades sustentáveis e democráticas. A introdução desses conteúdos oferece ferramentas essenciais para que os cidadãos reconheçam seu papel no desenvolvimento urbano e contribuam para a gestão responsável e inclusiva de Maceió, mostrando que tá dos possuem o direito a uma cidade justa.

Para isso fiz uma minuta de projeto de Lei:

PROJETO DE LEI MUNICIPAL ” A Cidade na Escola”

Institui a Política Municipal de Educação Urbana no Município de Maceió, inclui a disciplina de Educação Urbana no currículo escolar da rede municipal de ensino e dá outras providências.

Art. 1º Fica instituída a Política Municipal de Educação Urbana no Município de Maceió, com o objetivo de promover o conhecimento, a conscientização e a participação ativa da população no desenvolvimento, na gestão e na sustentabilidade do espaço urbano, abrangendo questões de mobilidade, meio ambiente, drenagem urbana, arborização, saneamento básico, patrimônio histórico, habitação de interesse social, planejamento urbano, planos diretores e instrumentos de política urbana e demais áreas e leis afins.

CAPÍTULO I – DAS DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 2º A Educação Urbana será inserida como disciplina obrigatória no currículo das escolas municipais de Maceió, nos moldes da disciplina de Educação Ambiental, integrando os currículos da Educação Infantil, Ensino Fundamental e Educação de Jovens e Adultos (EJA).

Art. 3º São princípios da Educação Urbana:

I – O desenvolvimento do senso de pertencimento e responsabilidade pelo espaço urbano;
II – A promoção do diálogo sobre mobilidade sustentável, preservação ambiental, drenagem urbana, arborização, habitação, saneamento, patrimônio histórico, planejamento urbano e instrumentos de política urbana;
III – A valorização do planejamento urbano como ferramenta para o desenvolvimento sustentável e ordenado das cidades;
IV – A formação de cidadãos conscientes de seus direitos e deveres para com a cidade, capacitando-os para participar dos processos de planejamento e gestão urbana inerentes as leis de políticas urbanas nacionais e municipais;
V – O estímulo à participação cidadã na elaboração e implementação de planos diretores e políticas públicas urbanas, bem como de audiências, conferências e debates de instrumentos de política urbana em Maceió;
VI – A valorização da diversidade cultural, urbana, arquitetônica, histórica e ambiental do município de Maceió.

CAPÍTULO II – DOS OBJETIVOS DA EDUCAÇÃO URBANA

Art. 4º São objetivos da Educação Urbana:
I – Proporcionar aos estudantes o entendimento sobre a dinâmica e os desafios das cidades, com ênfase em Maceió e sua relação com a região metropolitana;
II – Desenvolver a consciência crítica sobre o impacto das ações individuais e coletivas na qualidade de vida urbana;
III – Sensibilizar os estudantes sobre a importância da preservação do meio ambiente urbano, do patrimônio histórico e da sustentabilidade;
IV – Capacitar os estudantes com noções básicas sobre planejamento urbano, planos diretores, planos urbanísticos e instrumentos de política urbana, como Zoneamento, Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), Operações Urbanas Consorciadas e outros previstos no Estatuto da Cidade;
V – Promover a educação para a convivência pacífica e democrática nos espaços públicos;
VI – Estimular a compreensão sobre o papel do planejamento urbano na organização e desenvolvimento sustentável das cidades;
VII – Fomentar o entendimento e a participação nos mecanismos de planejamento urbano, políticas públicas e gestão democrática das cidades.

CAPÍTULO III – DA INCLUSÃO NOS CURRÍCULOS ESCOLARES

Art. 5º A disciplina de Educação Urbana será desenvolvida de forma interdisciplinar, integrando-se às áreas de Ciências, Geografia, História, Língua Portuguesa, Matemática, Artes e outras relacionadas, conforme disposto pela Base Nacional Comum Curricular (BNCC).

Art. 6º Serão abordados na disciplina os seguintes temas:

I – Mobilidade Urbana: transporte coletivo, acessibilidade, caminhabilidade e uso sustentável dos meios de transporte;
II – Meio Ambiente Urbano: preservação de áreas verdes, gestão de resíduos e drenagem urbana;
III – Arborização Urbana: benefícios ambientais, sociais e econômicos das áreas arborizadas;
IV – Saneamento Básico: importância do tratamento de água, esgoto e resíduos sólidos para a saúde pública e o meio ambiente;
V – Patrimônio Histórico e Cultural: valorização e preservação das edificações históricas e memória local;
VI – Habitação de Interesse Social: direito à moradia digna, regularização fundiária e soluções urbanísticas inclusivas;
VII – Planejamento Urbano: noções básicas de planejamento urbano, importância dos planos diretores, zoneamento e ferramentas urbanísticas;
VIII – Instrumentos de Política Urbana: introdução aos instrumentos previstos no Estatuto da Cidade, como Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV), Operações Urbanas Consorciadas, Outorga Onerosa e Transferência do Direito de Construir;
IX – Participação Popular: importância da participação da sociedade civil na elaboração de planos diretores e políticas públicas.

CAPÍTULO IV – DA CAPACITAÇÃO DOS PROFESSORES

Art. 7º O Poder Executivo, por meio da Secretaria Municipal de Educação, oferecerá cursos de capacitação e formação continuada para os professores da rede municipal, visando:
I – Prepará-los para a implementação e desenvolvimento da disciplina de Educação Urbana;
II – Fornecer materiais pedagógicos e conteúdos atualizados sobre os temas abordados, com ênfase no planejamento urbano e nos instrumentos de política urbana;
III – Incentivar metodologias participativas e interdisciplinares no ensino da Educação Urbana;
IV – Promover visitas técnicas, oficinas e atividades práticas para complementar a formação dos professores em temas urbanos e ambientais.

CAPÍTULO V – DAS AÇÕES COMPLEMENTARES

Art. 8º Para fortalecer a implementação da Educação Urbana, o município promoverá:
I – Parcerias com universidades, ONGs e instituições especializadas em urbanismo, arquitetura e políticas públicas;
II – Criação de materiais pedagógicos, como cartilhas, vídeos e jogos educativos sobre os temas da disciplina;
III – Realização de projetos escolares, feiras temáticas e concursos relacionados à Educação Urbana e Sustentabilidade Ambiental;
IV – Visitas escolares a áreas de interesse urbano, como edifícios históricos, parques, áreas de habitação social e sistemas de mobilidade urbana;
V – Simulações práticas sobre o desenvolvimento de planos urbanísticos e o uso de instrumentos de política urbana.

CAPÍTULO VI – DO MONITORAMENTO E AVALIAÇÃO

Art. 9º A Secretaria Municipal de Educação realizará, anualmente, o monitoramento e a avaliação da implementação da Educação Urbana nas escolas municipais, com o objetivo de:
I – Identificar desafios e propor melhorias no ensino da disciplina;
II – Garantir a atualização dos conteúdos pedagógicos;
III – Promover o intercâmbio de experiências entre as escolas e a comunidade local.

CAPÍTULO VII – DO FINANCIAMENTO

Art. 10º As ações previstas nesta lei serão financiadas com recursos do orçamento municipal destinados à educação, podendo ser complementadas por:
I – Convênios e parcerias com instituições públicas e privadas;
II – Recursos provenientes de fundos municipais de educação, meio ambiente e urbanismo;
III – Doações e colaborações de pessoas físicas e jurídicas.

CAPÍTULO VIII – DAS DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 11º O Poder Executivo regulamentará esta lei no prazo de 120 (cento e vinte) dias, detalhando as diretrizes e cronogramas de implementação da disciplina de Educação Urbana.

Art. 12º Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.

DATA, AUTOR.

Essa é uma das muitas contribuições que esse professor amante das cidades e de nossa linda Maceió propõe e doa para nossa cidade. No entanto, o projeto pode ser adaptado para qualquer município do país.

O projeto está aí e qualquer vereador que queira abraçar esse projeto e buscar aprovar na Câmara, com certeza, estará dando uma imensa contribuição para melhorar a conscientização das nossas cidades nas escolas públicas.

Conhecer como funcionam as cidades para valorizar nosso espaço urbano, esse é o objetivo da proposta.

*É arquiteto, urbanista e professor da Ufal  

Por Dilson Ferreira*

O relatório do Departamento Municipal de Transporte e Trânsito (DMTT) sobre a Faixa Verde em Maceió apresenta um projeto com a intenção de promover a mobilidade ativa e ampliar o uso democrático do espaço público. Isso é importante e todos concordamos.

No entanto, uma análise técnica criteriosa, sob a ótica do urbanismo, revela lacunas estruturais, ausência de estudos essenciais e inconsistências que colocam em risco a funcionalidade do projeto, sua aceitação social e os objetivos de inclusão de mobilidade ativa. Afinal mobilidade é tema universal.

O estudo possui lacunas em prever impactos negativos em vias adjacentes, negligencia a acessibilidade universal para todos maceioenses e carece de integração modal com ciclovias, calçadas e transporte público, o que o distancia das melhores práticas urbanas mundiais e premissas observadas nos exemplos citados no próprio relatório. Vamos a análise.

Fiz uma Análise Técnica de Pontos Essenciais para o estudo:

Impactos no Tráfego das Vias Adjacentes:

O redirecionamento do tráfego para vias paralelas, como a Rua Epaminondas Gracindo e a Jangadeiros Alagoanos, foi insuficientemente analisado.

Ausência de simulações avançadas de tráfego:

O relatório não incluiu simulações robustas para prever o impacto da redistribuição do tráfego, especialmente em horários de pico e períodos sazonais de alta demanda turística como estamos vendo agora.

Capacidade viária subestimada:

A Epaminondas Gracindo já opera em nível de serviço com alto fluxo de veículos (inclusive com caminhões graneleiros do Porto, caminhões de combustíveis e muito ônibus de turismo, além de carga e descarga dia hotéis). Estimo pelo cenário apresentado que será ainda mais sobrecarregada com as pessoas estacionando nas vias paralelas, levando a congestionamentos frequentes e aumento dos tempos de deslocamento nesta via paralela a orla. Por tal motivo sugiro simulações robustas de tráfego, inclusive de transporte público.

Falta de rotas alternativas:

Não houve planejamento de rotas alternativas ou reconfiguração de fluxos das vias que reduzam a pressão nas vias adjacentes. Por tal motivo simular é importante antes de executar um projeto viário. Isso é básico da engenharia de transportes e mobilidade. A simulação prevê cenários para ajustar o projeto.

Gestão Semafórica e Sinalização:

Semáforos desatualizados: Não foram implementados semáforos inteligentes na região, ou ajustes sincronizados que otimizem o fluxo redistribuído conforme os horários. Pelo menos não vi nada neste sentido.

Ausência de campanha e sinalização de orientação em toda a área de influência direta e indireta:

A falta de placas claras e específicas de que ali é área de faixa verde para motoristas e pedestres, nas vias adjacentes e na orla, aumenta os riscos de acidentes e agrava a confusão nas vias redistribuídas. Este estudo de sinalização específica da faixa verde precisa ser realizado de forma mais educativa.

Retirada de Estacionamento

A remoção das vagas de estacionamento na orla foi feita sem a criação de alternativas adequadas, especialmente para idosos, autistas, mães com crianças, pessoas com mobilidade reduzida e outros grupos sensíveis. Nem mesmo para profissionais de aplicativos de entrega ou de transporte por aplicativo.

Esqueceram que ali é área residencial, comercial e hoteleira e alguns serviços são essenciais pelo menos para embarque e desembarque.

Impacto econômico no comércio local:

Falta de estudo de viabilidade econômica para os Restaurantes, bares e outros estabelecimentos. Não se observou o risco de estabelecimentos perderem clientes devido à falta de acessibilidade. Os últimos dados e pesquisas já mostram o impacto negativo. Isso é básico em qualquer estudo urbano, ou seja a viabilidade social, econômica e ambiental do projeto.

Dificuldade de acesso para grupos vulneráveis:

Turistas, famílias e pessoas com mobilidade reduzida enfrentam barreiras para acessar a orla, mesmo pelas ruas adjacentes. Observando a distância para ruas próxima chefa a 100 metros. Imagina uma pessoa idosa ou uma pessoa com mobilidade reduzida, enfrentar calçadas desniveladas e todo tipo de barreira urbana para acessar a faixa verde? Então esse hiato, entre a faixa e o transporte público não entrou no estudo, ou seja a conectividade não foi estudada?

Falta de Conectividade adequada com o Transporte Público e ruas adjacentes:

Problemas na Integração

Paradas de ônibus distantes:

As paradas localizadas nas vias paralelas a orla estão desconectadas da Faixa Verde, sem infraestrutura acessível que conecte os dois espaços. Não há calçadas adequadas e existe muita barreira urbana no caminho. O ponto de ônibus mais próximo chega a 198 metros da faixa verde.

Falta de infraestrutura conectiva:

Não há calçadas niveladas, rampas ou sinalização contínua que facilite o deslocamento seguro entre o transporte público e a orla.

É importante destacar que as principais leis e normas sobre acessibilidade no Brasil são fundamentais para garantir inclusão social e igualdade de direitos.

A Lei Brasileira de Inclusão (Lei nº 13.146/2015) assegura acessibilidade em todas as áreas, enquanto a Lei da Acessibilidade (Lei nº 10.098/2000) define critérios para espaços urbanos e transporte. O Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503/1997) exige sinalização acessível e vagas prioritárias. Complementando, a ABNT NBR 9050/2020 estabelece parâmetros técnicos para tornar espaços públicos acessíveis. Embora citadas no relatório elas na prática não estão inclusas plenamente no projeto. Isso é uma falha.

Exclusão do direito a mobilidade:

A ausência de integração adequada com o transporte público com o projeto exclui pessoas que dependem exclusivamente desse modal para acessar a praia. Um projeto não estudado, por mais bem intencionado que seja pode por falta de estudo ter efeito contrário.

Turistas sem transporte próprio:

A falta de conexão direta com ônibus ou outros modais de transporte reduz a atratividade turística da região, pois os carros de aplicativos não possuem local para parar para embarque e desembarque.

Acessibilidade Universal:

A NBR 9050 estabelece que a acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida deve ser uma prioridade em projetos urbanos. O projeto da Faixa Verde falha em atender esses critérios, apesar de citar normas de mobilidade e acessibilidade, na prática não existem.

Ausência de rampas adequadas: Não há rampas que conectem as vias paralelas, a Faixa Verde e a praia, dificultando o acesso de cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida.

Falta de pisos táteis:

A ausência de pisos em alguns pontos direcionais compromete a navegação segura de deficientes visuais.

Desconsideração de grupos específicos:

Pessoas autistas: Não foram criadas áreas sensorialmente amigáveis nem vagas para embarque e desembarque.

Idosos:

A distância excessiva e a falta de áreas de descanso entre a faixa e as vias adjacentes tornam o deslocamento inviável e até arriscado.

Exemplos Internacionais Citados no Relatório da DMTT:

O relatório menciona intervenções bem-sucedidas em cidades como Copenhague, Munique e São Paulo. Esses exemplos demonstram a importância de estudos detalhados e planejamento integrado, que faltam no caso de Maceió.

O caso de Copenhague, Dinamarca

Lá: Estudos de origem-destino mapearam as necessidades de pedestres e ciclistas, e a integração modal foi prioridade nas faixas de CAMINHABILIDADE.

Aqui: Não há dados sobre o perfil dos usuários, e a integração com transporte público e a CAMINHABILIDADE é inexistente.

O caso de Munique, Alemanha

Lá: Simulações avançadas possivelmente foram realizadas e ajustes semafóricos garantiram a redistribuição eficiente do tráfego.

Aqui: Não foram realizados estudos robustos de impacto no tráfego com simulações computacionais de carregamento das vias, e a gestão semafórica sequer foi citada no relatório.

O caso da Rua Joel Carlos Borges, São Paulo

Lá: Urbanismo tático e testes preliminares permitiram ajustar o projeto antes da implementação definitiva. Houve diálogo com.a população.

Aqui: O projeto foi implementado sem consultas públicas ou testes iniciais, resultando em problemas estruturais e muita resistência local.

Sugestão de Estudos Necessários para Complementação do projeto:

Simulações de Tráfego:

Considerar cenários sazonais e horários de pico em todo perímetro e áreas de influência.

Avaliar o impacto da redistribuição do tráfego nas vias adjacentes e propor soluções para minimizar congestionamentos.

Estudos de Origem-Destino (se possível) e de sobe e desde de transporte público:

Mapear a quantidade e o comportamento de pedestres, ciclistas e usuários de transporte público. Planejar conexões diretas e seguras entre os modais.

Análise de Impacto Econômico:

Avaliar os efeitos sobre o comércio local devido à retirada de vagas e à falta de acessibilidade.

Propor medidas mitigadoras, como zonas de carga e descarga específicas.

Planejamento de Infraestrutura:

Garantir conformidade com as leis de acessibilidade, instalando rampas, pisos táteis e áreas de descanso.

Criar conexões acessíveis entre transporte público local das vias adjacentes, bem como das ciclovias e a Faixa Verde.

Proibição de tráfego pesado de caminhões em todo perímetro da orla e ruas adjacentes nos horários de pico de trânsito.

As faixas verdes flexíveis poderiam ser estacionamento em determinados horários do dia e da noite. Muitas cidades como Nova York fazem isso, dando flexibilidade só espaço urbano.

Como urbanista eu faria algumas recomendações Técnicas

Planejamento Viário:

Realizar ajustes semafóricos e implementar semáforos inteligentes nas vias redistribuídas após a orla, criando alternativas de escoamento.

Criar rotas alternativas para aliviar congestionamentos. Estudos locais de mobilidade com pequenas intervenções.

Quanto a Infraestrutura de transporte público:

Realocar paradas de ônibus dimensionadas e adequadas próximas à Faixa Verde criando rotas seguras e rápidas para pedestres conectarem a praia.

Criar bolsões de estacionamento próximos à orla, com vagas reservadas para pessoas com mobilidade reduzida e grupos sociais sensíveis, além de paradas para táxis, entregadores e motoristas de aplicativo. Poderia inclusive criar estacionamento rotativo e faixas azuis distribuídos em pontos nas vias adjacentes.

Quanto a Mobilidade Ativa:

Conectar a Faixa Verde a uma rede cicloviária contínua e calçadas acessíveis.

Garantir acessos adaptados à praia para cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida.

Reflexão final:

Essa foi a primeira impressão lendo o estudo da DMTT.

A Faixa Verde, em sua configuração atual, falha em atender critérios técnicos e sociais essenciais, comprometendo sua funcionalidade e inclusão. A ausência de estudos detalhados, como simulações de tráfego e análise de impacto econômico, somada à falta de acessibilidade universal e integração modal com quem usa transporte público, torna o projeto inadequado e excludente.

Para que alcance seus objetivos, é imprescindível uma revisão técnica rigorosa, inspirada nos exemplos internacionais citados, garantindo que o projeto seja funcional, inclusivo e alinhado às necessidades reais de Maceió.

Essa é minha contribuição para esse debate. Mobilidade é ciência e participação social.

Outra coisa básica: “mobilidade precisa de transporte público próximo para substituir outros modais como motos e carros”

Ninguém é contra mobilidade, somos contra imposições autocráticas sem debate e estudos urbanísticos. Quem mora e depende da cidade precisa ser ouvido.

*É arquiteto, urbanista e professor da Ufal

Recentemente, a Ufal apresentou, a pedido da Defensoria Pública, o relatório coordenado pela Profa. Dra. Regla Toujaguez, intitulado: “Diagnóstico preliminar sobre eventos de instabilidade do terreno e surgência de água em solo de residências na Rua Marquês de Abrantes e Travessa Padre Pinho, nos bairros Chã de Bebedouro e Petrópolis – Bacia hidrográfica do Riacho do Silva”.

Este documento técnico aborda os riscos geológicos e hídricos enfrentados pelas comunidades dessas localidades. Os principais problemas identificados incluem subsidência e colapso do solo devido à presença de argilas moles e solos orgânicos, deslizamentos em encostas e surgência constante de água, agravando os danos estruturais em residências.

Principais pontos destacados no relatório:

1. Características do Solo:

– Solos inadequados para construção, como argilas moles e sedimentos orgânicos.

– Alta vulnerabilidade à subsidência e colapso devido à percolação de água.

2. Problemas Estruturais:

– Trincas e rachaduras em residências e muros, algumas em estágios avançados.

– Afundamento em construções devido à instabilidade do solo (recalques diferenciais).

3. Surgência de Água:

– Fluxo constante de água limpa ou esverdeada em áreas externas e internas das casas, impactando fundações e aumentando o risco de colapso.

4. Impactos Sociais:

– Comunidade exposta a múltiplos perigos, vivendo em condições precárias.

– Relatos de abandono de residências devido à inviabilidade de permanência.

5. Classificação de Risco:

– As áreas foram classificadas como de Risco Muito Alto (R4), com exposição contínua a múltiplos perigos. Este fato reforça as evidências apresentadas em outros relatórios que sustentam o pedido de realocação pela Defensoria Pública.

2º Alerta Científico da Ufal

Mais uma vez, os pesquisadores da Ufal apontam a Rua Marquês de Abrantes e a Travessa Padre Pinho como áreas em situação crítica de instabilidade geológica e hídrica, com difícil mitigação ambiental e urbanística. A desocupação e realocação das comunidades afetadas é recomendada pela Ufal como solução prioritária. Estudos complementares são necessários para compreender a origem da água, mas a realocação é a solução imediata para evitar uma tragédia.

O que diz o 1º alerta da Ufal de 2023?

O relatório técnico sobre o isolamento social dos Flexais de Bebedouro, coordenado pelo Prof. Dr. Dilson Ferreira, analisou os impactos do isolamento geográfico, da instabilidade do solo e das restrições ambientais na ocupação urbana da área. Localizada em uma região sensível, entre vales fluviais e encostas íngremes, a área enfrenta riscos ambientais severos, agravados pela exploração de sal-gema pela Braskem.

Principais pontos destacados no relatório de 2023:

1. Características Geográficas e Geológicas:

– Área de borda da Laguna Mundaú, com encostas íngremes e vales fluviais formados por solos instáveis.

– Alta suscetibilidade a deslizamentos devido à exploração mineral e à degradação ambiental.

2. Incompatibilidade com Ocupação Urbana:

– Classificação como ‘Área de Restrição à Ocupação’, já mapeada e prevista no Plano Diretor de 2005.

– Impossibilidade legal e ambiental de urbanização.

3. Impactos Ambientais e Riscos:

– Riscos de deslizamentos e alagamentos devido à declividade acentuada e erosão.

– Degradação de áreas de preservação ambiental.

4. Isolamento Socioeconômico:

– Comunidade isolada geograficamente, sem infraestrutura adequada e conectividade urbana.

Comparação entre os relatórios de 2023 e 2024

Ambos os relatórios convergem na necessidade de realocação das comunidades de Bebedouro, devido à inviabilidade ambiental e geológica das áreas ocupadas. Enquanto o relatório da Rua Marquês de Abrantes enfatiza os problemas estruturais e a surgência de água, o dos Flexais destaca também o isolamento socioeconômico e as restrições ambientais impostas pelo Plano Diretor.

Os relatórios são unânimes ao apontar que a mitigação da degradação físico-ambiental e socioeconômica da região é custosa e quase inviável.

Conclusão

O 2º relatório chancela o que os estudos anteriores já haviam apontado: a realocação imediata das comunidades afetadas é imprescindível. A cada novo relatório, as evidências científicas reforçam a gravidade da situação, contrapondo a inércia ou descaso de gestores públicos.

Será que, mesmo com tantos argumentos científicos, iremos abandonar essas populações ao isolamento e à espera de um colapso geológico? A ciência continua mostrando o caminho; cabe às autoridades ouvirem e agirem.

Prevaricar não é a melhor solução !

Nesta entrevista, o professor Dilson Ferreira, arquiteto urbanista, aborda a implantação da faixa verde na orla de Maceió e outras intervenções urbanas. Ele analisa a falta de planejamento técnico, o diálogo insuficiente com a população e destaca a importância de respeitar as leis de mobilidade e urbanismo para garantir soluções eficazes e inclusivas.

Professor, o que a implantação da faixa verde na orla de Maceió revela sobre a mobilidade urbana na cidade?

Dilson Ferreira: A implantação da faixa verde é um exemplo claro de como intervenções feitas sem planejamento técnico e diálogo com a população podem gerar mais problemas do que soluções. Mobilidade urbana não é apenas pintar o chão e dizer que isso resolve. É preciso estudar os fluxos de pessoas e veículos, entender as necessidades locais e planejar com base em dados confiáveis.

Como seria, então, o planejamento ideal para uma intervenção como essa?

Dilson Ferreira: Um planejamento ideal deve começar com a coleta de dados sobre o fluxo de pedestres, ciclistas e veículos em horários diferentes do dia. Além disso, é essencial analisar o impacto no comércio, na saúde pública e na economia local. Mobilidade urbana é uma ciência interdisciplinar, que envolve urbanismo, engenharia, economia e até comportamento social. Ela exige diagnósticos técnicos e diálogo constante com a população para garantir que as soluções sejam eficazes e inclusivas.

Outros bairros e avenidas de Maceió enfrentam problemas semelhantes?

Dilson Ferreira: Sim, e não são poucos. Áreas como Murilopólis, Avenida Sandoval Arroxelas, Avenida Cachoeira do Meirim, Avenida Siqueira Campos, Avenida Canaã e o corredor Vera Arruda, onde querem abrir ruas sem debater com a população, são exemplos disso.

No Antares, tivemos a proposta da Via Verde pela prefeitura. Embora tenha havido um debate com a população, ele não foi aprofundado, e todas as propostas apresentadas pelos moradores foram rejeitadas. O projeto original foi mantido, sem uma integração real entre o poder público e a população.

Nos Flexais, também vimos uma intervenção sem discutir com os moradores. São diversos problemas urbanos que poderiam ser evitados com um planejamento mais robusto e transparente. Boa parte deles está diretamente ligada ao planejamento urbano e à mobilidade urbana. Soluções planejadas com dados e participação popular evitariam muitos desses conflitos e tornariam as intervenções mais efetivas.

Como o senhor avalia a suspensão do projeto da faixa verde pela Justiça?

Dilson Ferreira: Foi uma decisão acertada. A Justiça reforçou a necessidade de seguir a legislação, como a Lei da Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/2012), o Plano Diretor de Maceió (Lei Complementar nº 054/2018), o Código de Urbanismo e Edificações (Lei Complementar nº 043/2007) e o Estatuto da Cidade (Lei Federal nº 10.257/2001). Todas essas leis exigem planejamento técnico, estudos detalhados e, principalmente, participação popular. A decisão demonstra que não se pode improvisar quando o assunto é mobilidade urbana.

Qual a principal lição que esse episódio deixa para Maceió?

Dilson Ferreira: A principal lição é que a mobilidade urbana não pode ser tratada de forma improvisada. Uma cidade sem um plano de mobilidade atualizado e sem diálogo com a população está fadada a enfrentar problemas graves, que afetam o transporte, o comércio e a qualidade de vida de todos.

O debate da faixa verde poderia ter sido evitado se instrumentos previstos na legislação tivessem sido usados, como o Plano Diretor, o Código de Urbanismo e o Estatuto da Cidade. Esses documentos não existem por acaso; eles garantem que o planejamento urbano seja feito de forma técnica, organizada e democrática.

E qual seria a mensagem final para a população e os gestores públicos?

Dilson Ferreira: O espaço urbano é de todos, e só pode ser planejado de forma eficiente com a participação de todos. Quando a gestão pública ouve a população, consulta especialistas e planeja com base em dados, as soluções são mais inclusivas e eficazes.

A faixa verde é um alerta de que precisamos respeitar as leis, planejar com cuidado e envolver a sociedade em todas as decisões. Mobilidade urbana não é só sobre transporte; é sobre melhorar a vida de quem vive na cidade. E isso só é possível quando gestores e cidadãos trabalham juntos, com transparência e diálogo e dêem voz a seus melhores técnicos.